Safety first
Het vliegen met een paramotor is een van de veiligste luchtvaartsporten.
Een aantal redenen liggen hier aan te grondslag:
- Een gedegen opleiding en eisen voor het theorie en praktijk examen.
- Goed en veilig materiaal.
- Er wordt bij rustig weer gevlogen, vergelijkbaar met ballonvaarweer.
- Als je het scherm niet goed beheerst, dan kom je de lucht niet in...
- Snelheden zijn laag.
Vermijdbare zaken
Onderstaande informatie komt voornamelijk van buitenlandse websites.
In Nederland zijn tot op heden (sinds de legalisering in 2004) geen ongelukken gebeurd.
Een Amerikaanse website (www.footflyer.com) beschrijft een aantal interessante zaken. Deze zijn "vertaald" naar de Nederlandse situatie:
- Opleiding. Als je zelf gaat rommelen, dan is de kans op ongelukken groot. In Nederland zijn diverse scholen met KNVvL instructeurs. Daar krijg je een goede en gedegen opleiding.
- Water. Hoewel we in Nederland veel water is zijn er geen ongelukken geweest met landingen in het water. De eis, dat je te allen tijde op glijafstand van een geschikt landingsveld moet blijven moet je altijd respecteren. In water van 30 cm kun je al verdrinken. Denk na over de gevolgen van het landen op water. Je hoeft trouwens niet per definitie te zinken. De kooi en je tank kunnen drijfvermogen hebben.
- Maneuvres. Dé grote boosdoener. Als je aerobatics wilt vliegen, kies dan voor een ander vliegtuigtype. Er gebeuren (in het buitenland) veel ongelukken met het vliegen van maneuvres, die grenzen aan de mogelijkheden van de paramotor...of daar zelfs overheen gaan.
- Laagvliegen. In Nederland vlieg je op een minimum hoogte van 150 m. Er zijn gebieden waar je lager kunt en mag vliegen. Nog sterker, er zijn oefeningen, waarbij je een stuk laag bij de grond vliegt. Uiteraard binnen de grenzen van het start/landingsterrein.
In het buitenland wordt nogal eens tegen (telefoon/electriciteits) draden aan gevlogen.
Een tip: vlieg nooit laag met de wind mee. Zorg, dat je altijd tegen de wind in kunt draaien in geval je motor plotseling uitvalt. - Weer. Het aanbod van weersinformatie is groot in Nederland. Daarmee kun je een goede pre-planning maken. Als je op het veld staat, dan kan het zijn, dat het weer toch tegenvalt.
Bedenk ook, dat het weer in de loop van de dag kan veranderen. Het temperatuursverloop kan en zal veel invloed hebben op het weer. 's Morgens en 's avonds waait het over het algemeen minder, dan overdag. Een goede voorbereiding is v.w.b. het weer meer dan het halve werk.
It's far better to be on the ground wishing to be in the air, than to be in the air wishing to be on the ground. - Uitrusting. De wettelijke eisen t.a.v. het materiaal zijn streng. Je kunt niet zomaar wat kopen en daarmee gaan vliegen. Deze eisen waarborgen veilige schermen en motoren. De ontwikkeling heeft niet stilgestaan en zal dat in de toekomst ook zeker niet blijven. Een scherm moet elke twee jaar gekeurd worden en mag met een verlopen keuring niet gebruikt worden om ermee te vliegen. Instructeurs en importeurs kunnen je goed voorlichten en persoonlijk advies geven. Mijn keuze was initieel op een andere combinatie van scherm en motor gevallen. Mijn instructeurs hebben me uiteindelijk een ander advies meegegeven. Ze hadden erg goed geluisterd naar mijn persoonlijke wensen t.a.v. het vliegen. Het advies van scherm en motor werd daarop afgestemd.
In Nederland is het verplicht om met een reserve parachute te vliegen. Deze parachute moet regelmatig gecontroleerd en opnieuw gevouwen worden. - Terreinen. In Nederland moet terreinen aan strenge eisen voldoen. Er zijn zelfs eisen t.a.v. de lengte van het gras. Als je nieuw bent op een terrein, loop eens rond en bestudeer de terreingesteldheid.
- Always expect the unexpected. Zorg ervoor, dat je te allen tijde voorbereid bent op onverwachte zaken. Een vervelende storing is het uitvallen van de motor. Dit is uiteraard geen enkel probleem, want het landen met de motor uit is een routine handeling. Het enige verschil met een normale landing is, dat de landing nu op een ongepland terrein gemaakt moet worden en daarmee de (loop) afstand tot je auto.
Tip: bekijk voor de start de kompas richting van waar de wind vandaan komt.
Airmanschip/vliegerschap
"A superior pilot is a pilot who, because of his superior skills never ends up in a situation requiring his superior skills."
Met andere woorden, een vlieger, die alert is en zich nooit in een situatie laat brengen, die hij (te) moeilijk vindt of helemaal niet op kan lossen.
Vergelijk het met goed zeemanschap. De veiligheid van het vliegen wordt enorm bepaald door het inschattingsvermogen en verantwoordelijkheidsgevoel van de snorvlieger zelf.
Het is trouwens opvallend hoe rustig snorvliegers bezig zijn met de voorbereiding van een vlucht op het veld. Haast kent men niet, dat hoort ook niet bij deze sport. De checks (waaronder de vijf punten check) worden goed uitgevoert. Vliegers helpen elkaar.
Human factors/limitations
In de professionele luchtvaart is men de afgelopen jaren steeds meer bezig met onderzoeken en trainingen in "human performance limitations". In goed Nederlands houdt dit de limieten van het menselijk lichaam binnen de vliegoperatie in.
Het zal overbodig zijn om te stellen, dat drank en drugs van invloed zijn op de vluchtuitvoering. Voor alcoholgebruik bestaat een 10 uurs limiet voorafgaande aan de vlucht (voorbereiding). Daar is geen onduidelijkheid over.
Er zijn echter meer redenen, waarom een lichaam verminderd goed in staat is om een veilige vluchtuitvoering te waarborgen. Denk hierbij aan spanningen in de persoonlijke leefomgeving, vermoeidheid, te kort aan nachtrust, etc.
De combinatie van factoren kan ervoor zorgen, dat het beter is een vliegdag over te slaan.
Er zijn echter meer limitaties:
- temperatuursverschillen tussen de grond en de hoogte, waarop gevlogen wordt in combinatie met de windchill veroorzaakt door de vliegsnelheid zorgt voor afkoeling.
- Desorientatie bij slecht zicht.
- G-krachten bij steile bochten.
- Verstoringen in de evenwichtsorganen bij (steile) bochten (versnellingen).
- Er worden meer factoren beschreven, die nauwelijks van toepassing zijn op snorvliegen. Deze factoren betreffen o.a. de gevolgen van drukverschillen bij toename van de hoogte.
- Tekort aan vocht en/of voedsel bij lange vluchten.
- Cultuur. Hoe ga je met safety om.
- Gevolgen van ervaring. Voor mij geldt "dit" niet meer.
Ook hier geldt weer, dat de snorvlieger moet beseffen, dat er situaties zijn, die je moet vermijden om een veilige vluchtuitvoering te kunnen waarborgen.
Training Reserve Chute
Je reserve chute moet regelmatig gecontroleerd, gelucht en opnieuw gepakt worden. Het is je laatste redmiddel op het moment, dat je hem echt nodig hebt. Een goede zorg voor het materiaal en kennis en vaardigheden over het gebruik zijn erg belangrijk.Onderstaande foto's zijn gemaakt op een trainingsavond (16 februari 2010).
De avond bestond uit drie delen:
- Theorie en uitleg (met behulp van video's)
- Praktijk training (zie foto's)
- Persoonlijke debriefing
De praktijktraining was er op gericht om een werkelijke situatie na te bootsen. De cursisten werden opgelierd en met een touw naar voren getrokken. Je moest het touw zelf met een snelsluiting lostrekken. Dit werd gedaan met de hand waar je ook je reserve mee moest trekken. Anders zou je met de andere hand je reserve hendel al vast kunnen houden. Het was juist de bedoeling, dat je tijdens de flinke zwieper je reserve handel kon vinden en ook op de juiste manier trekken. Vlieg je ook in de winter, dan is het leerzaam om deze oefeing met dikke winterhandschoenen te doen. Bedenk hierbij in welke hand je je gashendel vast hebt. Misschien moet je met je andere hand de reserve trekken. Dit kon je allemaal beoefenen.
Vervolgens werden alle chutes meegenomen, gelucht en opnieuw gepakt door een deskundige.
Vastmaken en controleren (Eric, Jacques en Mike (organisatie) en snorvlieger Paul)
Een flinke zwieper, vind de reserve handel en trek en gooi
Gelukt
De reserve chute komt er goed uit
Een andere snorvlieger
Wederom een succesvolle training